□肖晨钟

据齐鲁晚报报道，在江苏徐州和鲁西南部分地区，厂家已被限制生产低速电动四轮车，下游座椅、保险杠等配件企业订单普遍下滑两至三成。此前，多地已陆续从使用端收紧管控，随着过渡期相继到期，禁行、限产政策叠加推进，低速四轮车市场空间持续收缩。

这场从路面延伸到工厂的治理行动，直指行业多年顽疾，也再次抛出考题：低速车治理如何在守住安全底线的同时，兼顾好基层群众的出行民生？答案藏在“堵疏结合、破立并举”的治理辩证法里。

俗称“老头乐”的低速电动四轮车，之所以在县域和农村市场拥有庞大受众，根源在于真实的民生需求。三四线城市公共交通覆盖有限，广大乡村出行不便，老年人代步、接送孩童、短途采购等场景需求旺盛，而一两万元的售价、简便的操作，精准匹配了普通家庭的消费能力。可以说，低速车承载的是最基层的出行民生。如果治理只追求“路面清净”，动辄禁行禁产，看似立竿见影，实则是将治理成本转嫁给普通群众，让本就出行不易的群体更加不便。这与早年电动自行车普及初期的治理困境如出一辙。

从使用端禁行延伸到生产端限产，是源头治乱的必然选择，那些无资质、低标准的小作坊本就该淘汰。但也要看到，低速电动车产业链连着大量中小制造企业和就业岗位，配件厂订单下滑的背后，是工厂的生存和工人的饭碗。如果只管关停限产，不做转型引导，不仅会带来失业风险，还可能倒逼产能转入地下，催生更难监管的“黑作坊”，反而埋下更大隐患。过往产业治理已有成熟经验：当年钢铁去产能，并非简单一关了之，而是配套职工转岗安置、专项奖补、转型扶持，在化解过剩产能的同时守住了民生底线；浙江温州整治低压电器小作坊时，引导企业入园集聚、升级标准、打造品牌，既拔掉了“低小散”的病根，也保住了产业优势和就业容量。对低速车产业而言，限产只是手段，地方政府理应同步做好帮扶文章，引导有条件的企业转向合规新能源配套、场地专用车等赛道，让产业在转型中软着陆，让民生就业有支撑。

低速电动车的问题，根子在需求，难点也在需求。只要城乡短途出行的刚需还在，单纯靠禁产禁行就只能是“按下葫芦浮起瓢”。真正的治本之策，是用更完善的公共服务替代不合规的出行方式。比如在县城和乡镇加密镇村公交，开通社区微循环巴士，精准对接老年人买菜、就医、接娃的短途场景；针对偏远乡村推广响应式公交、预约班车，填补公共交通空白。山东部分县域开通“村村通”小公交后，低速电动车出行占比明显下降；江苏一些社区推出“银发摆渡车”，专门服务老年人短途出行，均受到群众欢迎。此外，也可探索分级管理模式，对符合安全标准的低速车实行备案登记、配套保险、驾驶培训，让合规车辆有路可走，需求有了正规出口，乱象自然会逐步消解。

安全账要算，民生账更要算；秩序要守，群众的获得感也要守。唯有摒弃非禁即放的二元思维，坚持疏堵结合、破立并举，才能真正实现道路安全、出行便利、产业升级的多赢局面，在细微处彰显治理的温度与智慧。

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来源：红网

作者：肖晨钟

编辑：吴海刚

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